I

Die Antragstellerin begehrt die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer Anfechtungsklage gegen die Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 11. Mai 2004 für die Erneuerung der Personenverkehrsanlagen im Haltepunkt Miltzow der Strecke Berlin-Gesundbrunnen - Eberswalde - Stralsund.
Die Bahnstrecke quert das Gebiet der Antragstellerin von Südosten nach Nordwesten. In Bahn-km 226,073 kreuzt sie höhengleich die von Südwesten nach Nordosten verlaufende Landesstraße L 30, die die südwestlich der Bahn gelegenen Ortsteile Klein Miltzow und Reinkenhagen der Antragstellerin mit deren nordöstlich der Bahn gelegenen Ortsteilen Neu Miltzow und Hankenhagen verbindet. Der Haltepunkt mit dem heute nicht mehr genutzten Bahnhofsgebäude befindet sich ca. 200 m südöstlich des Bahnübergangs.
Die Planung für die Erneuerung der Personenverkehrsanlagen im Haltepunkt Miltzow steht im Zusammenhang mit dem Projekt der DB Netz AG, die Bahnstrecke mit elektronischer Stellwerkstechnik auszurüsten. Im Zuge der Errichtung des elektronischen Stellwerks Anklam sollen im Bereich von Miltzow Gleisanlagen verändert und der durch Halbschranken gesicherte Bahnübergang über die L 30 an die neue Technik sowie die geänderten Gleise angepasst werden. Für die Veränderung der Gleisanlagen ist der DB Netz AG unter dem 11. Dezember 2002 eine Plangenehmigung erteilt worden; für die Änderung des Bahnübergangs soll in Kürze ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Die neue Stellwerkstechnik erfordert weiterhin Änderungen an den Bahnsteiganlagen in Miltzow. Aus diesem Anlass plant die Beigeladene, die ohnehin sanierungsbedürftigen und heutigen Anforderungen nicht entsprechenden Bahnsteige zu verlegen und im unmittelbaren nordwestlichen Anschluss an den Bahnübergang der L 30 als Außenbahnsteige neu zu errichten. Diese Planung ist das Ergebnis einer Alternativenprüfung, in die neben der plangenehmigten auch vier den Haltepunkt im Bereich südöstlich der L 30 belassende Varianten einbezogen worden sind.
Die Antragstellerin machte von der ihr eingeräumten Möglichkeit, zu dem Vorhaben Stellung zu nehmen, Gebrauch; sie wandte sich gegen die Variantenauswahl und forderte, die Bahnsteiganlagen am alten Standort zu belassen.
Gegen die gleichwohl erteilte, ihr am 13. Mai 2004 zugegangene Plangenehmigung hat die Antragstellerin am 14. Juni 2004, einem Montag, Klage erhoben und zugleich die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage beantragt.

II

Der Antrag ist zulässig, aber unbegründet. Das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung der Plangenehmigung, das Grundlage des in § 5 Abs. 2 Satz 1 VerkPBG geregelten Ausschlusses der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage ist, überwiegt das Interesse der Antragstellerin an der Beibehaltung des bisherigen Zustandes bis zur endgültigen Entscheidung über ihre Klage.
1. Bei der im Verfahren vorläufigen Rechtsschutzes nur möglichen summarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage ergibt sich, dass die Erfolgsaussichten der Klage gering sind. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist es unwahrscheinlich, dass die Plangenehmigung an einem Rechtsfehler leidet, der auf die Klage der Antragstellerin hin die Aufhebung der Plangenehmigung oder die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigen könnte.
a) Die Plangenehmigung leidet nach derzeitigem Erkenntnisstand nicht an einem Verfahrensfehler, der der Anfechtungsklage zum Erfolg verhelfen könnte.
Der Wahl des Plangenehmigungsverfahrens stand § 18 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 AEG nicht entgegen. Rechte der Antragstellerin werden im Sinne dieser Vorschrift durch das Vorhaben nicht beeinträchtigt. Unter einer Rechtsbeeinträchtigung, die es nur im Einverständnis des Betroffenen zulässt, von einem Planfeststellungsverfahren abzusehen, ist allein der direkte Zugriff auf fremde Rechte zu verstehen, nicht hingegen die bei der Planung gebotene wertende Einbeziehung der Belange Dritter in die Abwägungsentscheidung (BVerwG, Beschluss vom 29. Dezember 1994 - BVerwG 7 VR 12.94 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 3). Soweit das Selbstverwaltungsrecht der Antragstellerin einen Anspruch darauf vermittelt, dass ihr Interesse an der Gestaltung ihres Ortsbildes und der Gewährleistung ihrer gemeindlichen Verkehrsinfrastruktur bei der Planung berücksichtigt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. Dezember 1994 - BVerwG 11 C 18.93 - BVerwGE 97, 203 <211 f.>; Beschluss vom 15. April 1999 - BVerwG 4 VR 18.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 151 S. 25), wird der Fachplanung damit keine in der Abwägung unüberwindbare Grenze gesetzt, deren Einhaltung durch § 18 Abs. 2 Satz 1 AEG sichergestellt werden müsste (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. April 1999 a.a.O., S. 26).
Die Plangenehmigungsbehörde war nicht gehalten, gemäß § 36 Abs. 1 Satz 2 BauGB das Einvernehmen über das Vorhaben mit der Antragstellerin herzustellen. Die Anwendung dieser Vorschrift war durch § 38 Satz 1 BauGB ausgeschlossen, weil das Vorhaben überörtliche Bedeutung hat. Die Verlegung und Neuerrichtung der Bahnsteiganlagen steht in engem sachlichen Zusammenhang mit den Arbeiten zur Ausrüstung der Eisenbahnstrecke Berlin-Gesundbrunnen - Eberswalde - Stralsund mit elektronischer Stellwerkstechnik. Beide Vorhaben sind Bestandteile eines Gesamtkonzepts, das sich darauf richtet, die Bahnstrecke insgesamt zu modernisieren und ihren Betrieb zu rationalisieren (vgl. S. 13 der Plangenehmigung). Die Verzahnung beider Vorhaben zeigt sich etwa in dem Umstand, dass im Zuge des Streckenbauvorhabens aufwendige Gleisumbauten zur Schaffung notwendiger Gleisabstände hätten vorgenommen werden müssen, wenn nicht die vorhandenen Mittelbahnsteige durch die mit dem Vorhaben der Beigeladenen geplanten Außenbahnsteige ersetzt würden (vgl. den Erläuterungsbericht zur Genehmigungsplanung, S. 6). Diese Einbettung in ein sogar überregionales Planungsprojekt ist geeignet, dem Vorhaben trotz der Begrenzung der plangenehmigten Arbeiten auf das Gebiet der Antragstellerin überörtliche Bedeutung zu verleihen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 31. Oktober 2000 - BVerwG 11 VR 12.00 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 51 S. 23 ff.).
Das danach allein erforderliche Benehmen mit der Antragstellerin gemäß § 18 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG hat die Plangenehmigungsbehörde hergestellt, indem sie der Antragstellerin mit Schreiben vom 21. Februar 2003 unter Beifügung der Planunterlagen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben hat. Dass die Planunterlagen nach Abgabe der gemeindlichen Stellungnahme noch geändert worden sind, ist unschädlich, weil die Änderungen nur solche Planungsdetails betrafen, die nicht zu einer stärkeren Betroffenheit der Antragstellerin in ihren Belangen führen konnten.
b) Eine Verletzung des materiellen Rechts, die der Anfechtungsklage zum Erfolg verhelfen würde, liegt nach summarischer Prüfung fern.
Die Planrechtfertigung wird nicht durch den Einwand in Frage gestellt, es habe keiner Neuerrichtung der Bahnanlagen am Haltepunkt Miltzow bedurft, um den bestehenden Sanierungsbedarf an den Anlagen zu befriedigen. Dieser Einwand übersieht die weitergehende Zielsetzung des Vorhabens. Wie bereits erwähnt, soll mit der Umgestaltung zu Außenbahnsteigen die sonst erforderlich werdende aufwendige Verlegung von Gleisen vermieden werden. Da nach Einführung der neuen Technik das bisher vor Ort eingesetzte Stellwerkspersonal, das zugleich für die Sicherung des Personenübergangs zum bisherigen Innenbahnsteig zuständig war, künftig nicht mehr zur Verfügung stehen wird, sind auch hinsichtlich des Übergangs Änderungen veranlasst, die über bloße Instandsetzungsarbeiten weit hinausgehen. Ferner erfordern die heute übliche Fertigbauweise und die notwendige Höhenanpassung der Bahnsteige an die aktuellen Regeln der Technik einen Änderungsaufwand, der selbst am bisherigen Standort einem Neubau der Bahnsteige nahekäme. Angesichts dessen erweist sich das Vorhaben, die Bahnsteiganlagen zu erneuern und nicht nur im Bestand zu sanieren, als vernünftigerweise geboten.
Das Antragsvorbringen deutet nicht auf Mängel bei der durch § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotenen Abwägung hin, die nach Maßgabe des § 20 Abs. 7 AEG die Aufhebung der Plangenehmigung oder zumindest die Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit zur Folge hätten. Dies gilt namentlich für die Variantenauswahl, gegen die sich die Antragstellerin in erster Linie wendet.
Defizite bei der zur Sammlung des Abwägungsmaterials zählenden Ermittlung von Planungsalternativen und ihrer Auswirkungen sind nicht zutage getreten. Die Antragstellerin hat selbst nicht geltend gemacht, dass die Plangenehmigungsbehörde sich anbietende Planungsalternativen übersehen habe. Ihrer Auffassung, die Auswirkungen der Vorzugsvariante einerseits und der von ihr favorisierten Variante 5 andererseits seien nicht ausreichend ermittelt worden, kann nicht gefolgt werden.
Insbesondere hat sich die Plangenehmigungsbehörde eingehend mit den Auswirkungen der Verlegung des Haltepunkts entsprechend der Vorzugsvariante 2 auf die Verkehrsverhältnisse in Miltzow auseinander gesetzt. Sie hat die Wegebeziehungen von den einzelnen Ortsteilen der Antragstellerin zum Haltepunkt ebenso ermittelt wie die Belastung der Landesstraße, die nach ihren Erkenntnissen als Hauptstraße der Gemeinde dient; darüber hinaus ist das Verkehrsaufkommen des Haltepunkts grob abgeschätzt worden. Mit Blick auf den geringen Verkehr zum und vom Haltepunkt musste die Plangenehmigungsbehörde nicht in Rechnung stellen, dass motorisierte Verkehrsteilnehmer, die von Südwesten aus auf der L 30 als Linksabbieger die geplanten Stellplätze des Haltepunkts Miltzow ansteuern, einen Rückstau bis in den Bahnübergang hinein verursachen werden. In den Blick genommen wurde weiterhin, dass der kombinierte Geh-/Radweg entlang der L 30 auf der den plangenehmigten Bahnsteiganlagen abgewandten Straßenseite verläuft und dass deshalb für Fußgänger und Radfahrer, die die L 30 benutzen, die Notwendigkeit zur Querung der Straße entstehen wird. Die Annahme der Plangenehmigungsbehörde, der Weg sei nicht nur mit Rücksicht auf die bisherige Lage des Haltepunkts, sondern auch wegen anderer, künftig unverändert fortbestehender Infrastruktureinrichtungen an der Südostseite der Straße angelegt worden, erscheint plausibel; angesichts dessen kann die Einschätzung der Antragstellerin, der Weg werde infolge der angegriffenen Planung künftig auf der "falschen" Straßenseite liegen, nicht uneingeschränkt geteilt werden. Darüber hinaus ist auch erkannt worden, dass bei der Variante 2 auf der den geplanten Bahnsteiganlagen zugewandten Seite der L 30 Bedarf für einen Fußgängerübergang über die Gleise besteht, um zu gewährleisten, dass die Fußgänger, die die Bahnstrecke auf dem Weg zwischen den Kfz- bzw. Fahrradstellplätzen und dem gegenüberliegenden Bahnsteig queren wollen, nicht zusammen mit den Kraftfahrzeugen die Fahrbahn der L 30 benutzen müssen.
Ebenso wenig ist die Einschätzung der Plangenehmigungsbehörde von Ermittlungsfehlern bestimmt, die Variante 2 mindere im Vergleich zur Variante 5 die Gefahr
regelwidrigen Querens der Bahnstrecke. Werden die Bahnsteige ebenso wie die Stellplätze im direkten nordwestlichen Anschluss an die L 30 errichtet, die den meisten Bahnnutzern ohnehin als Weg zum Haltepunkt dient, so mindert das den bei der jetzigen Lage der Bahnsteige gegebenen Anreiz, die Bahnstrecke abseits der vorgesehenen Überwege zu queren. Auf diesen Vorteil hat auch das Wirtschaftsministerium Mecklenburg-Vorpommern in seiner Stellungnahme vom 12. Juni 2003 ausdrücklich hingewiesen.
Die Nachteile der plangenehmigten Lösung für das äußere Erscheinungsbild des Bahnhofsensembles sind gesehen und in der Abwägung berücksichtigt worden. Soweit die Antragstellerin in diesem Zusammenhang weitergehend geltend macht, die gesamte Ortsinfrastruktur sei auf den Bahnhof als zentralen Punkt der Gemeinde ausgerichtet, erscheint dieses Vorbringen im Hinblick auf die Angabe zu Infrastruktureinrichtungen der Antragstellerin in dem Übersichtsplan Miltzow (Anlage 03/02/02 zur Plangenehmigung) nicht nachvollziehbar; die dort benannten Einrichtungen verteilen sich auf verschiedene Ortsteile der Antragstellerin.
Dass dem Kostenvergleich abwägungserhebliche Fehleinschätzungen zugrunde lägen, ist nach summarischer Prüfung nicht feststellbar. Die Plangenehmigungsbehörde hat in ihren Variantenvergleich einbezogen, dass auch die Variante 2 die Schaffung eines - in der Planung der DB Netz AG für den Bahnübergang der Landesstraße vorgesehenen - Fußgängerüberwegs über die Bahnstrecke erfordert. Der beträchtliche Kostenvorteil von 450 000 € im Vergleich zur Variante 5 erscheint aufgrund der Darlegungen der Antragsgegnerin plausibel, denen zufolge die Variante 5 eine separate Bahnübergangssicherungsanlage erfordert, während bei der Variante 2 die Schranken für den Fußgängerüberweg an die Sicherungsanlage für den Bahnübergang gekoppelt werden können.
Durch das Vorbringen der Antragstellerin wird nicht in Frage gestellt, dass bei der Variante 5 stärker in die Bahninfrastruktur eingegriffen werden muss und außerdem bahnbetriebstechnische Nachteile entstehen. Ausweislich des maßgeblichen Variantenplans führt die Variante 5 zu einer Überbauung der Gleise 6 und 8 und macht daher deren Einkürzung notwendig. Die betriebstechnischen Nachteile, die mit der Lage des südwestlichen Außenbahnsteigs der Variante 5 am Überholgleis (Gleis 4) verbunden wären, hat die Antragsgegnerin in ihrer Antragserwiderung ausführlich dargestellt, ohne dass die Antragstellerin dem substantiiert entgegengetreten wäre.
Die Feststellung in der Plangenehmigung, als Vorteil der Variante 2 sei ein "geringerer Eingriff in Umwelt, Natur und Landschaftsbild als bei anderen Varianten" zu berücksichtigen, würde zwar - wie die Antragstellerin nachvollziehbar geltend macht - im Verhältnis zur Variante 5 nicht zutreffen. Eine fehlerhafte Ermittlung der jeweiligen Auswirkungen seitens der Plangenehmigungsbehörde lässt sich insoweit aber nicht bejahen, denn die Feststellung bezieht sich nach ihrem Kontext ersichtlich nur auf die Varianten 3 und 4. Allein für sie merkt die Plangenehmigung - der vorgenannten Vorteilsangabe korrespondierend - "höhere Eingriffe in Natur und Landschaft" als Nachteil an.
Die Bewertung des der Variantenauswahl zugrunde gelegten Abwägungsmaterials leidet ebenfalls nicht an einem im vorliegenden Verfahren beachtlichen Fehler. Die Rechtmäßigkeit einer Planung hängt nicht davon ab, ob auch für eine andere planerische Lösung einleuchtende Gründe angeführt werden können. Es reicht aus, wenn die Behörde sich mit dem Für und Wider der gegenläufigen Belange auseinander gesetzt hat und tragfähige Gründe für die gewählte Lösung anführen kann. Fehlerhaft ist die Variantenauswahl nur, wenn sich eine Alternativlösung als eindeutig besser geeignet aufdrängen musste (BVerwG, Urteil vom 9. Juni 2004 - BVerwG 9 A 11.03 - Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5 m.w.N.).
Das ist hier nicht der Fall. Die Planfeststellungsbehörde hat sich für die Variante 2 vor allem mit Rücksicht auf die günstige Lage des Haltepunkts zur L 30, aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Kosten sowie wegen bahnbetriebstechnischer Vorteile entschieden. Dass sie unter diesen Gesichtspunkten namentlich die Variante 5 als ungünstiger beurteilt hat, ist ebenso wenig zu beanstanden wie ihre Wertung, die Vorteile der Variante 2 fielen insgesamt stärker ins Gewicht als der Hauptvorteil der Variante 5, sich in das vorhandene Bahnhofsensemble einzufügen.
Eine Fehlgewichtung liegt nicht darin, dass die Plangenehmigungsbehörde die unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit durchaus auch vorhandenen Nachteile der Variante 2 als weniger gravierend bewertet hat als ihre Vorteile. Ihr hauptsächlicher Nachteil dürfte in dieser Hinsicht darin zu sehen sein, dass der Haltepunkt auf der dem Geh-/Radweg entlang der L 30 abgewandten Straßenseite liegt, die Fußgänger auf dem Weg vom und zum Haltepunkt also die Straße queren müssen. Dem steht als Vorteil in erster Linie gegenüber, dass sich wegen der Nähe zur Landesstraße die Gefahr regelwidrigen Querens der Gleise deutlich vermindert. In Anbetracht der begrenzten Verkehrsbelastung der L 30 und der Nutzung der Bahnstrecke für den Fernverkehr erscheint es nachvollziehbar, dem letztgenannten Gefahrenaspekt größeres Gewicht beizumessen. Eine Schieflage der vergleichenden Bewertung ergibt sich auch nicht daraus, dass die Variante 2 am Bahnübergang der L 30 einen Fußgängerverkehr zwischen den beiden Seiten des Haltepunkts erzeugt. Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit wäre es zwar bedenklich, wenn dieser Verkehr zusammen mit den Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn die Bahnstrecke queren müsste. Die Plangenehmigung geht aber zutreffend davon aus, dass es sich insoweit um ein lösungsbedürftiges und durch Bau eines zusätzlichen Gehwegs lösbares Problem handelt. Ob sie mit dem bloßen Hinweis, der Bau des Gehwegs sei Bestandteil einer Planung der DB Netz AG, in dieser Hinsicht den Anforderungen des Grundsatzes der Problembewältigung gerecht geworden ist, ist eine andere, noch zu behandelnde Frage.
Dass sich die Variante 5 - wie auch die Varianten 1, 3 und 4 - in das Bahnhofsensemble einfügt, während bei der Variante 2 der Haltepunkt abseits dieses Ensembles liegt, ist kein so bedeutender Gesichtspunkt, dass sie sich deshalb trotz ihrer Nachteile als gegenüber der Variante 2 eindeutig vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen. Die Verlagerung der Bahnsteiganlagen im Fall der Variante 2 führt zwar dazu, dass zusätzlich zu dem schon jetzt nicht mehr für Bahnzwecke genutzten Empfangsgebäude weitere Bestandteile des Bahnhofsensembles ihre Funktion einbüßen. Dem darin liegenden Nachteil kommt aber kein im Verhältnis zu den widerstreitenden Belangen überragendes Gewicht zu, zumal das Bahnhofsensemble mit Blick auf die verstreute Lage der einzelnen für das Ortsbild prägenden Infrastruktureinrichtungen der Antragstellerin nicht mit dem Ortszentrum der Antragstellerin gleichzusetzen sein dürfte.
Sind die Erwägungen der Plangenehmigungsbehörde zum Variantenvergleich hiernach nicht zu beanstanden, so dürfte die Plangenehmigung doch insofern an einem Mangel leiden, als sie das Problem der Überführung des fußläufigen Verkehrs zwischen den beiden Seiten des neuen Haltepunkts über die Bahnstrecke nicht hinreichend bewältigt; dabei dürfte es sich aber um einen Fehler handeln, der durch Planergänzung behoben werden kann, ohne auf die Variantenauswahl durchzuschlagen.
In der Begründung der Plangenehmigung wird die Erwartung geäußert, dass das vorgenannte Problem im Zuge der mit der Beigeladenen abgestimmten Planung der DB Netz AG für die Änderung des Bahnübergangs durch Schaffung eines Fußgängerüberwegs gelöst werde. Damit allein hätte sich die Plangenehmigungsbehörde nach summarischer Prüfung indessen wohl nicht begnügen dürfen. Ein Konflikt, den der Planungsträger durch seine Planung hervorruft, darf nicht letztlich ungelöst bleiben. Dies schließt eine Verlagerung von Problemlösungen aus dem Planungsverfahren auf nachfolgendes Verwaltungshandeln freilich nicht zwingend aus. Ein solcher Transfer ist zulässig, wenn der Planungsträger davon ausgehen darf, dass der ungelöst gebliebene Konflikt im Zeitpunkt der Plandurchführung in einem anderen Verfahren in Übereinstimmung mit seiner eigenen planerischen Entscheidung bewältigt werden wird, und die Entscheidung, eine bestimmte Einzelfrage einer späteren Regelung vorzubehalten, in Einklang mit den Anforderungen des Abwägungsgebots trifft (BVerwG, Beschluss vom 30. August 1994 - BVerwG 4 B 105.94 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 31 m.w.N.).
Von daher erscheint es schon bedenklich, dass die Plangenehmigungsbehörde den Problemtransfer nur in der Begründung der Plangenehmigung angesprochen, die Problemlösung dagegen nicht zum Gegenstand eines ausdrücklichen Vorbehalts im regelnden Teil der Genehmigung gemacht hat. Aus Gründen der Rechtssicherheit dürfte dies nicht ausreichen; nur ein ausdrücklicher Vorbehalt dürfte unmissverständlich und für die Planbetroffenen verlässlich klarstellen, dass und inwieweit ein Handlungsbedarf verbleibt, der im nachfolgenden Verfahren befriedigt werden muss. Unabhängig davon könnte die Verlagerung der Problemlösung den vorstehend genannten Anforderungen nur genügen, wenn durch eine entsprechende Maßgabe in dem Vorbehalt die Inbetriebnahme der plangenehmigten Anlagen von der rechtzeitigen Realisierung des Fußgängerüberwegs abhängig gemacht würde. Zwar ist nach den vorliegenden, mit der Beigeladenen abgestimmten Planungen der DB Netz AG zu erwarten, dass in dem kurz bevorstehenden Planfeststellungsverfahren betreffend die Änderung des Bahnübergangs eine befriedigende Problemlösung erreicht wird. Nicht gesichert ist aber, dass diese Lösung rechtzeitig vor Inbetriebnahme der neuen Bahnsteiganlagen ins Werk gesetzt wird. Im Interesse der Bahnbenutzer, die den Haltepunkt fußläufig erreichen, dürfte es nicht vertretbar sein, das im vorliegenden Verfahren unbewältigte Problem des noch fehlenden Überwegs für eine - zumal nicht klar eingegrenzte - Übergangszeit in Kauf zu nehmen.
Der Verstoß gegen den Grundsatz der Problembewältigung wird jedoch wohl nicht zur Aufhebung der Plangenehmigung oder zur Feststellung ihrer Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen, weil er durch Planergänzung behoben werden kann (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG). Das Grundkonzept der Planung wird durch ihn nicht berührt. Wäre sich die Plangenehmigungsbehörde über den Mangel im Klaren gewesen, so hätte sie, wie sich aus den der Plangenehmigung zu entnehmenden Erwägungen erschließt, nicht eine andere Planungsvariante vorgezogen; sie hätte vielmehr den beabsichtigten Problemtransfer durch Ergänzung der Plangenehmigung um eine entsprechende Nebenbestimmung abgesichert. Ob die Antragstellerin auf eine solche Planergänzung kraft ihres Selbstverwaltungsrechts einen Anspruch hat, mag zweifelhaft sein, kann hier aber offen bleiben; denn ein Anfechtungsbegehren, dem der vorliegende Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO entspricht, kann darauf jedenfalls nicht gestützt werden.
2. Besondere Umstände, die es trotz der hiernach geringen Erfolgsaussichten der Anfechtungsklage rechtfertigen könnten, von der gesetzlich vorgesehenen Regel der sofortigen Vollziehbarkeit der Plangenehmigung abzuweichen, liegen nicht vor.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Außergerichtliche Kosten der Beigeladenen sind nicht für erstattungsfähig zu erklären, da diese keinen Antrag gestellt und sich damit keinem Kostenrisiko ausgesetzt hat. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 13 Abs. 1 Satz 1, § 20 Abs. 3 GKG a.F. i.V.m. Nr. I.7, II.33.3 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit (Fassung Januar 1996) sowie § 72 Nr. 1 GKG n.F.