Verfahrensinformation

Ausbau Eisenbahnknoten Berlin, Berlin Südkreuz - Blankenfelde  

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 13. November 2015, mit dem das Eisenbahn-Bundesamt den zweiten Planfeststellungsabschnitt für den sog. Wiederaufbau der Dresdner Bahn zugelassen hat (Vorhaben „Ausbau Knoten Berlin“ zwischen Südkreuz und Blankenfelde). Dieser Abschnitt erstreckt sich im Ortsteil Berlin-Lichtenrade vom S-Bahnhof Schichauweg bis zur Landesgrenze Berlin-Brandenburg. Östlich der bestehenden S-Bahn-Strecke sollen zwei Gleise für den Fern-, Regional- und Güterverkehr errichtet werden. Die Strecke ist Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystems und soll auch als Zubringer zum neuen Flughafen Berlin Brandenburg dienen. Südlich schließt sich die Ausbaustrecke Berlin-Dresden an. Die Gleise sollen oberirdisch verlaufen, wobei die Umgebung durch Lärmschutzwände geschützt werden soll. Bei den Klägern handelt es sich um einen nach § 3 UmwRG anerkannten Umweltverband und drei Privatpersonen mit Wohngrundstücken in Trassennähe. Sie machen u.a. geltend, die Planung sei abwägungsfehlerhaft, weil der Streckenabschnitt in einem Tunnel geführt werden müsse.

Pressemitteilung Nr. 48/2017 vom 29.06.2017

Klagen gegen den Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin-Lichtenrade erfolglos

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute in erster und letzter Instanz entschieden, dass der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 13. November 2015 für den Abschnitt 2 des Vorhabens „Ausbau Knoten Berlin, Berlin Südkreuz - Blankenfelde“ Bestand hat.

Gegenstand des Vorhabens ist der Ausbau der Dresdner Bahn, d.h. des Abschnitts der Strecke Berlin-Dresden zwischen der Abzweigung der Anhalter Bahn südlich des Bahnhofs Berlin-Südkreuz und dem S- und Regionalbahnhof Blankenfelde am Berliner Außenring. Die Dresdner Bahn soll eine zweigleisige Fernbahnstrecke und Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystems werden. Auch der Flughafen-Express zwischen dem Berliner Hauptbahnhof und dem Flughafen Berlin Brandenburg soll auf dieser Strecke verkehren. Das Gesamtvorhaben ist in drei Abschnitte gegliedert. Der planfestgestellte mittlere, etwa 2,5 km lange Abschnitt 2 führt durch den dichtbesiedelten Ortsteil Lichtenrade des Berliner Bezirks Tempelhof-Schöneberg. Gegenwärtig ist die Strecke dort bis zum S-Bahnhof Lichtenrade zweigleisig, südlich davon eingleisig. Es verkehren ausschließlich S-Bahnen. Der Planfeststellungsbeschluss erlaubt den Bau von zwei zusätzlichen elektrifizierten Gleisen für den Fern-, Regional- und Güterverkehr. Die bestehenden beschrankten Bahnübergänge sollen an der Bahnhofstraße durch eine Bahnüberführung mit S-Bahn-Halt und eine Straßenunterführung, an der Goltzstraße durch eine bloße Geh- und Radwegunterführung ersetzt werden. Im gesamten Abschnitt sind auf der West- und auf der Ostseite der Trasse sowie mittig zwischen Fern- und S-Bahn-Gleisen Lärmschutzwände mit Höhen von 2 m bis 5 m über Schienenoberkante vorgesehen. Überlegungen, die Fernbahn- und möglicherweise auch die S-Bahn-Gleise im Bereich von Lichtenrade insgesamt oder in einem Teilabschnitt in Troglage oder einen Tunnel zu legen, sind in dem 18 Jahre dauernden Planungsprozess wiederholt geprüft, letztlich aber verworfen worden.

Ein anerkannter Umweltverband und drei Eigentümer von trassennahen Wohnhäusern haben die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses beantragt, hilfsweise die ergänzende Festsetzung von Schutzmaßnahmen insbesondere gegen Lärm und Erschütterungen.

Das Bundesverwaltungsgericht hat die Klagen abgewiesen. Es sei nicht geboten gewesen, die Unterlagen zu den nach der Öffentlichkeitsbeteiligung vorgenommenen Änderungen des Plans erneut öffentlich auszulegen. Die Planänderungen ließen gegenüber der ausgelegten Planung keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen erwarten. Die der Planfeststellung zugrunde gelegten Prognosen über den voraussichtlichen Zugverkehr seien ebenso wenig zu beanstanden wie die Berechnungen der danach zu erwartenden Geräusche und Erschütterungen. Die Berechnungsvorschrift Schall03 in der Fassung von 1990, die hier nach einer Übergangsvorschrift noch anzuwenden war, sei entgegen der Auffassung der Kläger mit höherrangigem Recht vereinbar. Insbesondere hätten sowohl das Verfahren „besonders überwachtes Gleis“ als auch der sog. Schienenbonus berücksichtigt werden dürfen. Der verfassungsrechtlich gebotene Schutz der Anwohner vor Schienenverkehrslärm sei gewahrt. Hinsichtlich der Zumutbarkeit von Erschütterungen sei die Anhebung der für Neubauvorhaben einschlägigen Anhaltswerte im Ergebnis nicht zu beanstanden. Die Anhebung rechtfertige sich dem Grunde und der Höhe nach aus der weiter zu berücksichtigenden Vorbelastung des Ortsteils durch den Mischverkehr der seit 1875 bestehenden, auch kriegs- oder teilungsbedingt nicht entwidmeten Eisenbahnhauptstrecke. Die Verlegung der Strecke in einen Tunnel habe das Eisenbahn-Bundesamt abwägungsfehlerfrei verworfen; sie dränge sich nicht als vorzugswürdige Lösung auf. Da die Probleme der oberirdischen Streckenführung den gesetzlichen Vorgaben entsprechend gelöst würden, insbesondere der Anwohnerschutz gewährleistet sei, dürften die deutlich höheren Kosten einer Trog- oder Tunnellösung trotz ihrer geringeren Auswirkungen auf die Umwelt und das Orts- und Landschaftsbild den Ausschlag zugunsten der planfestgestellten oberirdischen Variante geben.

Urteil vom 29. Juni 2017 - BVerwG 3 A 1.16 -